Cosas a tener en cuenta al montar en mountain bike
Por: Carlos Gómez López
Esta pequeña guía es un resumen de ideas y consideraciones producto de mi propia experiencia y de lo aprendido de mi hijo Alex, gran deportista desde pequeño y experimentado biker. Algunas cosas pueden parecer provenir de otras fuentes, pero todo ha sido redactado basándome en mi propia experiencia. Por este motivo, puede haber cosas con las que discrepen otros bikers, como digo se trata de conclusiones personales obtenidas a partir de años de práctica de este deporte.
Para organizar un poco esto, voy a dividirlo en 3 secciones:
-
Elegir la bicicleta, accesorios y ropa adecuados
-
Qué llevar en una salida por el campo
-
Cómo rodar por el campo – mejores prácticas
Vamos a desarrollar a continuación cada una de estas
secciones:
Elegir la bicicleta, accesorios y ropa adecuados
Elegir la bicicleta, accesorios y ropa adecuados
Hoy en día, a principios de 2016 hay disponibles gran
cantidad de modelos y bicicletas de montaña, algunos muy especializados: cross-country, free-ride, downhill
(descenso), etc. También coexisten 3 diámetros de ruedas: 26”, 27,5” y 29”. Hay
bicicletas con cuadro de aluminio y con cuadro de carbono, con doble suspensión
y de tipo rígida o también llamada hard-tail
(solo amortiguador en la horquilla delantera). Y por si fuera poco, ahora
irrumpen las fat bikes, esas bicis
“gordas” para transitar por la arena o la nieve, y cómo no, también por el
campo, con ruedas que recuerdan más a una motocicleta que a una bicicleta. Bien,
tantas opciones disponibles pueden producir un cierto nivel de stress e incertidumbre en aquellas
personas que quieren ni más ni menos que comprar una BTT (bicicleta
todo-terreno) o también llamada MTB (Mountain Bike) o bicicleta de montaña. Lo
mejor es acercarse a un establecimiento especializado y exponer nuestras necesidades
o deseos. La gran mayoría de gente dirá que quiere algo para un uso
polivalente, es decir que pueda moverse por terrenos abruptos, senderos,
trialeras, hacer algún que otro descenso y poder subir algunas rampas más
adelante. Probablemente le recomienden una XC (Cross-Country). El presupuesto
disponible marcará la diferencia entre un cuadro de aluminio –normalmente más
económico- o uno de carbono (algo más ligero y flexible). Pero especialmente se
notará la diferencia en los componentes que monte nuestra bicicleta: frenos,
transmisión, amortiguación, ruedas, etc. Los componentes de primera línea o
gama pro son bastante más caros y de
gran calidad y durabilidad. Cuando uno empieza en este deporte, como en
cualquier otra afición, suele comprar algo relativamente económico –incluso de
segunda mano- para probar sin hacer una gran inversión, y más adelante, si
continúa practicando irá migrando hacia equipaciones más sofisticadas, se
volverá más exigente con los componentes. Esto conlleva una mayor inversión.
Hoy en día se puede adquirir una buena MTB por alrededor de €700.- Entre este
coste y los más de €7000.- que puede costar una MTB de gama pro hay un factor de
multiplicación por 10. ¿Los componentes son 10 veces mejores? Probablemente no,
pero aquí entran en juego otros factores como las marcas y gamas de dichos
componentes, las garantías, la exclusividad, etc. Mi recomendación es que,
antes de comprar una bicicleta nueva, hagamos un ejercicio de análisis y
comparación. Los foros, las revistas especializadas, los distribuidores con sus
propios análisis y por supuesto los colegas con más experiencia suelen ser una
buena fuente de información para este análisis. A veces se consiguen modelos
caros a buen precio por cambio de temporada, porque ha salido el mercado un
modelo superior que sustituye a éste. A veces la opción de segunda mano puede
ser la solución para ajustarnos a un presupuesto y tener acceso a una bicicleta
de gama algo más alta. No suele haber problemas, pero es bueno asegurarse bien
antes de comprar algo usado. La opinión de un experto aquí nos puede ayudar.
Yo particularmente, después de haber tenido varias bicicletas de montaña, he decidido desde hace algo más de un año, hacer mis rutas con una bicicleta con cuadro de carbono, ruedas de 29”, de tipo rígida y con geometría XC, es decir algo polivalente. Más adelante comentaré los accesorios que he ido montando. En cuanto a los componentes lleva 3 platos y 10 piñones, es decir 30 velocidades, frenos de disco hidráulicos de 180mm delantero y 160mm trasero. Sillín de gama media, duro pero algo mullido, cubiertas con buen taco para terrenos pedregosos, barro, etc. Suelo montar Michelin Wild Grip Advanced de 2.1 delante y detrás.
¿Por qué elegí 29” y cuadro de carbono? Las ruedas más grandes tienen mayor superficie de contacto con el suelo, por lo tanto mejor tracción y agarre. El cuadro de carbono permite un cierto nivel de “flexión” al pasar por encima de rocas, raíces, etc. Pero la verdad sea dicha, después de tener una MTB con cuadro de aluminio y ruedas de 26 pulgadas, “de las de toda la vida”, me apetecía un cambio de sensaciones al moverme por el campo. Y sinceramente no me arrepiento. Cuando más lo noto es si alguna vez vuelvo a montar una bici con ruedas de 26”, entonces sí que salta a la vista que son dos conceptos diferentes. Una vez adquirida la bicicleta hay que adaptarla a nuestras dimensiones físicas, peso y forma de conducción. Ajustar bien la altura y posición horizontal del sillín, la altura del manillar, la presión de los neumáticos y amortiguadores y otras cosas más. Para ello lo mejor es probar y volver a probar, hasta ajustar todo a nuestro gusto. La bicicleta de montaña, como la de carretera, es todo un mundo de opciones. Pero vayamos por partes. Y aquí empezaré a comentar algunos componentes y también accesorios:
- Los pedales
Hay muchos tipos de pedales, algunos muy especializados. Pero podemos agruparlos en 3 tipos: los pedales que conocemos de toda la vida, de tipo plataforma, los “automáticos” o enganches en calas montadas en las zapatillas y los mixtos (pedales por un lado y enganches por el otro). Bien, después de pasar por varios tipos, he elegido desde hace ya varios años utilizar los mixtos, es decir que llevo zapatillas con calas y suelo ir “enganchado” a los pedales la mayor parte del tiempo, pero en determinadas situaciones me desengancho de los pedales, les doy un giro de 180° con los pies y voy apoyado en los pedales, pero no enganchado a los mismos. Esto lo hago en situaciones que pudieran requerir poner los pies en el suelo rápidamente, principalmente circulando muy despacio cuando toca transitar por carretera y cerca de vehículos a motor, al aproximarse a un semáforo. Bien es cierto que es muy sencillo y rápido desengancharse de los automáticos, pero requiere un movimiento de “apertura” de los pies y piernas que podría provocar un golpe contra un coche muy próximo en carretera, o una roca o árbol en el campo. Por cierto, pocas situaciones hay tan peligrosas como circular por carretera con lluvia o llovizna (suelo mojado) y pasar sobre un badén pintado con rayas blancas: ¡resbalón y caída garantizados!
También puede ser útil usar los pedales sin enganches en un descenso brusco o negociando ciertas curvas que podrían requerir apoyar temporalmente un pie en el suelo sin correr el riesgo de perder el equilibrio al desengancharse. Se podrían encontrar muchas situaciones en las que los pedales son mejor opción que los automáticos, pero siempre será más productivo ir enganchado a los pedales, la eficiencia de pedaleo es mayor y podemos aprovechar mucho mejor la transmisión de energía cinética de nuestras piernas a la transmisión de la bicicleta; incluso entran en juego otros músculos que con los pedales “normales” no podrían utilizarse y nuestro rendimiento es mayor. En la sección sobre cómo rodar por el campo comentaré mi técnica de pedaleo para optimizar la transmisión de energía del cuerpo a la bicicleta.
-
El
sillín
Éste debe ser duro y estrecho, permitir el apoyo en los isquiones, que pertenecen a la parte inferior de la cadera y que evitan que nos clavemos el sillín en nuestras partes blandas, lo cual sería un auténtico sufrimiento. Aquí también he experimentado con muchos tipos de sillines, al principio blandos, mullidos, incluso con modificaciones que he realizado a modo de prueba recortando la punta del mismo. Los sillines suelen tener una abertura o hendidura más o menos grande, según el modelo, en el centro del mismo con la finalidad de proteger del aplastamiento y golpes nuestros órganos internos, en especial la próstata en el caso de los hombres. Al final lo importante es un buen sillín de gama media o alta, con un diseño ergonómico al que nos adaptemos (los hay totalmente planos y otros con una cierta curvatura. Por supuesto se debe montar siempre con un cullot, de buena badana, jamás con un pantalón de deporte genérico, algo que mucha gente aún hace y que a la larga produce lesiones de diversos tipos. Los cullotes pueden largos o cortos, según convenga por la época del año.
Éste debe ser duro y estrecho, permitir el apoyo en los isquiones, que pertenecen a la parte inferior de la cadera y que evitan que nos clavemos el sillín en nuestras partes blandas, lo cual sería un auténtico sufrimiento. Aquí también he experimentado con muchos tipos de sillines, al principio blandos, mullidos, incluso con modificaciones que he realizado a modo de prueba recortando la punta del mismo. Los sillines suelen tener una abertura o hendidura más o menos grande, según el modelo, en el centro del mismo con la finalidad de proteger del aplastamiento y golpes nuestros órganos internos, en especial la próstata en el caso de los hombres. Al final lo importante es un buen sillín de gama media o alta, con un diseño ergonómico al que nos adaptemos (los hay totalmente planos y otros con una cierta curvatura. Por supuesto se debe montar siempre con un cullot, de buena badana, jamás con un pantalón de deporte genérico, algo que mucha gente aún hace y que a la larga produce lesiones de diversos tipos. Los cullotes pueden largos o cortos, según convenga por la época del año.
Hay sillines con distintas anchuras y debemos elegir bien el que mejor se adapte a las dimensiones de nuestras posaderas, no todos tenemos los isquiones separados por la misma distancia.
Aquí hay algo muy importante a tener en cuenta que he aprendido con la experiencia: así como conviene ir enganchado a los pedales, el otro punto de apoyo de nuestro cuerpo con la bici –además de las manos- es el culo. Por lo tanto, es fundamental no resbalar del sillín jamás. Pero muchas veces no nos damos cuenta de esos “micro-deslizamientos” que se producen sobre el sillín y al cabo de un rato nos recolocamos sobre el mismo. Mi solución a este problema consiste en aplicar a la superficie del sillín un spray antideslizante de los utilizados en las bañeras y sanitarios de porcelana o similares. Pero esto hay que hacerlo con cierta frecuencia porque con el uso esta capa adherente termina por desaparecer.
Hay otra solución, más duradera y que puede combinarse con la anterior y consiste en pegar trozos de cinta anti-deslizante, de las empleadas en los escalones de las escaleras de las oficinas, con una textura similar a la del papel de lija. Esto dura mucho más e impide de forma eficaz resbalar sobre el sillín de la bici al pedalear. El sillín va unido a la bicicleta mediante una tija. Normalmente esta tija es un tubo hueco de aluminio o carbono y la única forma de ajustar la altura del sillín es mediante un tornillo o cierre rápido. Existen tijas telescópicas que permiten variar la altura del sillín con un mando en el manillar. Son muy recomendables, es una de las mejores inversiones que se puede hacer en la mejora de la bicicleta de montaña. Para mí un accesorio imprescindible si pretendemos hacer descensos o transitar por toboganes sin dejarnos la piel y algo más, evitando así los golpes contra el sillín. Es necesario adoptar posturas muy distintas para transitar por caminos con baches, etc. variando constantemente el centro de gravedad del conjunto ciclista-bicicleta y necesitamos libertad de movimientos sobre nuestra montura.
-
Los puños
Ya que estamos comentando los elementos de contacto biker-bici, los puños del manillar constituyen el tercer punto de agarre. Por tanto es importante que haya un buen contacto. Deberíamos utilizar guantes, cortos en verano y largos en invierno, acolchados con gel, para amortiguar la presión de las manos con el manillar. Los puños que prefiero son también de gel, blandos, para no castigar excesivamente los nervios de las manos por aplastamiento, ya que tendemos a apoyar buena parte del peso del cuerpo sobre las muñecas, por no mencionar los tirones y empujones que hacemos con brazos y manos al maniobrar por senderos complicados, al ascender y descender, al propulsarnos para dar un salto y al aterrizar. Esta parte del cuerpo sufre más de lo que solemos creer. La bicicleta de montaña no es solo mover las piernas y bombear sangre con el corazón, es mucho más que eso, es un gran ejercicio para brazos, espalda, cuello y abdomen. Existen muchos tipos de puños, algunos muy ergonómicos, que se adaptan perfectamente a la posición de la mano. Son recomendables en caso de sufrir algún tipo de lesión, por ejemplo, del túnel carpiano o algún otro tipo de pinzamiento que produzca hormigueos o adormecimiento en la mano, algo muy común hoy en día.
Ya que estamos comentando los elementos de contacto biker-bici, los puños del manillar constituyen el tercer punto de agarre. Por tanto es importante que haya un buen contacto. Deberíamos utilizar guantes, cortos en verano y largos en invierno, acolchados con gel, para amortiguar la presión de las manos con el manillar. Los puños que prefiero son también de gel, blandos, para no castigar excesivamente los nervios de las manos por aplastamiento, ya que tendemos a apoyar buena parte del peso del cuerpo sobre las muñecas, por no mencionar los tirones y empujones que hacemos con brazos y manos al maniobrar por senderos complicados, al ascender y descender, al propulsarnos para dar un salto y al aterrizar. Esta parte del cuerpo sufre más de lo que solemos creer. La bicicleta de montaña no es solo mover las piernas y bombear sangre con el corazón, es mucho más que eso, es un gran ejercicio para brazos, espalda, cuello y abdomen. Existen muchos tipos de puños, algunos muy ergonómicos, que se adaptan perfectamente a la posición de la mano. Son recomendables en caso de sufrir algún tipo de lesión, por ejemplo, del túnel carpiano o algún otro tipo de pinzamiento que produzca hormigueos o adormecimiento en la mano, algo muy común hoy en día.
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El
manillar (y sus elementos montados)
El manillar de una MTB debe ser ancho, pero sin exagerar. Depende mucho de la constitución del ciclista. No hay un estándar y ni siquiera los tallados S, M, L, XL cubren todas las posibilidades, porque hay muchos tipos de anatomías, gente con poca altura pero brazos largos, gente alta con brazos cortos, etc. Por ello, lo mejor es adquirir una bicicleta con manillar ancho y probar. Si vemos que el manillar nos obliga a ir con los brazos muy abiertos, no tener reparo en cortar un poco los extremos del mismo y ajustarlo a nuestra mayor comodidad. Hay manillares de aluminio y de carbono. El otro punto importante es la altura del manillar. Hay manillares con distintas formas, con un arco más o menos pronunciado que hace que la postura del ciclista cambie radicalmente. Aquí la potencia también juega un papel importante. Como en todo, es buscar una postura cómoda, pero no excesivamente cómoda. No hablamos de una bicicleta de paseo en la que el ciclista va con la espalda casi vertical. Tampoco estamos en una bicicleta de carretera –de las antiguamente llamadas “de carrera”, es decir no se trata de ir con la espalda totalmente horizontal. En una MTB se suele llevar una inclinación de unos 45° aprox., pero debido al tipo de terreno por el que se transita, tendremos que tener libertad de movimientos, por ejemplo, al escalar pendientes adoptaremos una postura muy diferente al descenso o al tránsito por zonas llanas. Aquí la tija del sillín juega un papel muy importante para no estorbarnos al adoptar estas posturas. Sobre el manillar (y la potencia) montaremos la mayoría de “cacharros” o accesorios que lo convierten casi en la consola de un avión: relojes, GPS, luces frontales, timbre, espejo retrovisor, manetas de control de amortiguadores y tija telescópica, etc. Aquí se incluyen pues componentes o elementos necesarios de la bicicleta y algunos accesorios. Voy empezar por un par de accesorios que para mí son indispensables para la seguridad: el timbre y el espejo retrovisor. Aunque estas bicis estén diseñadas para el campo y la montaña, es innegable que muchas veces nos veremos forzados a transitar por el asfalto y caminos transitados, y esto comporta riesgos que debemos minimizar. Hay elementos obligatorios que debe llevar un ciclista, como son el chaleco reflectante y las luces trasera y delantera. El timbre y el espejo retrovisor –montados en el manillar- son muy útiles. Obviamente el timbre es para alertar a transeúntes y otros ciclistas de nuestra presencia, también en caminos por el campo, cuando hay curvas con arbustos u otros elementos que nos impiden ver y que nos vean. A mí me ha salvado de impactos seguros por el día, cuando las luces no sirven para prevenir de nuestra presencia. Hay muchos tipos de timbres y son muy baratos. ¡Incluso hay timbres con una pequeña brújula incorporada! Lo importante es tenerlo muy a mano y ¡usarlo! Que con un movimiento rápido del pulgar podamos activarlo. El espejo retrovisor, colocado en el extremo izquierdo del manillar es muy útil cuando transitamos por asfalto, para ver cómo de rápido y por dónde nos vienen los coches que presumiblemente nos van a adelantar. Llevarlo limpio y bien ubicado es el único trabajo que nos supone al principio de cada salida. No hace falta montar un espejo grande de motocicleta. Los hay pequeños, alargados y plegables. Lo llevo puesto en la bici hace años y no añade más que unos gramos al peso de la bici, pero nos puede salvar de un buen susto. Por la noche veremos de reojo el reflejo de las luces de los coches y bicis que se aproximan. En una ruta por caminos veremos a otros ciclistas adelantándonos sin mover la cabeza y evitaremos impactos y accidentes.
El manillar incluye las palancas de freno y las de cambios de marchas, estas deben ser cortas y es muy importantes ajustarlas bien respecto a la inclinación de los brazos y manos. En general deben ir inclinadas pero no muy verticales, tampoco horizontales para evitar daños en las muñecas al accionarlas. Bien ajustadas para que con un movimiento leve se produzca la acción de frenado o cambio de marcha que deseamos hacer. Lo mismo con los mandos de los amortiguadores –si nuestra bici dispone de ellos- y de la tija telescópica del sillín. Luces delanteras potentes para ver y ser vistos con batería interna o externa y soporte para teléfono móvil con GPS y software específico o dispositivo GPS dedicado o ciclocomputadores suelen ir montados en el manillar y/o potencia, a gusto del biker. Los elementos accesorios añaden peso a la bicicleta y muchos ciclistas se obsesionan con mantener el peso de su montura al mínimo posible. Hay que buscar siempre un equilibrio entre la utilidad del accesorio que montamos y el peso que añadimos. Sin embargo no olvidemos que el peso de una bici es solo alrededor el 10% o menos del conjunto total formado por el peso del biker más la ropa, zapatillas, casco, guantes y mochila más la bicicleta propiamente dicha. Por lo tanto, agregar algunos elementos accesorios útiles no supone un incremento porcentual relevante respecto del peso total. En el caso de los ciclocomputadores, hay muchos tipos disponibles. Algunos de muñeca, con GPS y pulsómetro incorporado, otros de manillar que se comunican con pulsómetros y cadenciómetros. Los hay de todos los precios también. Destaco en este punto un producto de la casa japonesa Cateye, el Padrone Smart+, que se comunica vía Bluetooth con el teléfono móvil para recoger los datos de posicionamiento GPS y por otro lado con los accesorios que montemos en la bici, como cadenciómetro y medidor de potencia, también vía Bluetooth. De este modo tenemos una serie de datos aportados por distintos elementos y recogidos todos por un solo dispositivo, que a su vez los puede transmitir a una aplicación Web para obtener registros y estadísticas.
En cuanto a las luces, quienes llevamos ya muchos años montando en bici, hemos visto cómo ha evolucionado la tecnología de alumbrado. Desde las viejas bombillas incandescentes alimentadas por un generador de tipo dinamo, pasando por bombillas con baterías desechables que duraban muy poco, hasta los actuales LED de luz blanca con baterías recargables, algunas por USB, otras con cargadores especiales de mayor tensión. En cualquier caso, hoy en día podemos montar luces casi tan potentes como las de los coches. Pero cuidado, que también pueden representar un peligro y una molestia para quienes vienen hacia nosotros y son literalmente cegados por estas luces de 2.000 a 5.000 lúmenes. Es una buena práctica “bajar” las luces cuando vemos a un corredor o ciclista por el campo para evitar deslumbrarle. Esto se consigue pulsando un botón del propio faro que reduce la intensidad lumínica, o más sencillamente moviendo hacia abajo el faro que llevamos montado en el manillar. Las luces traseras montadas en la bici y/o casco son obligatorias para que nos vean en la distancia, deben ser rojas y pueden parpadear o ser continuas.
Otro accesorio para mí muy útil y además muy ligero son los guardabarros. En mi caso los fabrico con una lámina de plástico rígido para cada rueda y los fijo con cierres rápidos de plástico (bridas) a la horquilla delantera y a los tirantes traseros. Hay plantillas en Internet para imprimir y recortar estas láminas. Yo los suelo hacer algo más largos para que cubran más y mejor de salpicaduras cuando ruedo por zonas embarradas o atravieso charcos de agua. No es garantía de terminar la jornada impolutos, pero al menos la cara y el chaleco o mochila terminarán menos sucios. Se lavan fácilmente y no estorban para la conducción. Existen en el mercado guardabarros diseñados y fabricados para instalar en bicis de montaña, pero realmente no merece la pena gastar dinero en esto teniendo la posibilidad de fabricárselos en casa, con un resultado similar.
El porta-bidones y correspondiente bidón con agua o bebida isotónica es algo también imprescindible, hay que hidratarse en verano pero también en invierno. Debe ser fácil de extraer y volver a colocar durante la marcha, de preferencia grande (750 mililitros o más), y por supuesto llevarlo siempre lleno al salir a rodar. No olvidar vaciarlo y lavarlo después de cada salida para evitar la formación de hongos en las superficies de plástico interior del bidón. Yo utilizo uno con aislante térmico que mantiene un poco más de tiempo la temperatura del líquido (normalmente frío).
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El cuadroEl manillar de una MTB debe ser ancho, pero sin exagerar. Depende mucho de la constitución del ciclista. No hay un estándar y ni siquiera los tallados S, M, L, XL cubren todas las posibilidades, porque hay muchos tipos de anatomías, gente con poca altura pero brazos largos, gente alta con brazos cortos, etc. Por ello, lo mejor es adquirir una bicicleta con manillar ancho y probar. Si vemos que el manillar nos obliga a ir con los brazos muy abiertos, no tener reparo en cortar un poco los extremos del mismo y ajustarlo a nuestra mayor comodidad. Hay manillares de aluminio y de carbono. El otro punto importante es la altura del manillar. Hay manillares con distintas formas, con un arco más o menos pronunciado que hace que la postura del ciclista cambie radicalmente. Aquí la potencia también juega un papel importante. Como en todo, es buscar una postura cómoda, pero no excesivamente cómoda. No hablamos de una bicicleta de paseo en la que el ciclista va con la espalda casi vertical. Tampoco estamos en una bicicleta de carretera –de las antiguamente llamadas “de carrera”, es decir no se trata de ir con la espalda totalmente horizontal. En una MTB se suele llevar una inclinación de unos 45° aprox., pero debido al tipo de terreno por el que se transita, tendremos que tener libertad de movimientos, por ejemplo, al escalar pendientes adoptaremos una postura muy diferente al descenso o al tránsito por zonas llanas. Aquí la tija del sillín juega un papel muy importante para no estorbarnos al adoptar estas posturas. Sobre el manillar (y la potencia) montaremos la mayoría de “cacharros” o accesorios que lo convierten casi en la consola de un avión: relojes, GPS, luces frontales, timbre, espejo retrovisor, manetas de control de amortiguadores y tija telescópica, etc. Aquí se incluyen pues componentes o elementos necesarios de la bicicleta y algunos accesorios. Voy empezar por un par de accesorios que para mí son indispensables para la seguridad: el timbre y el espejo retrovisor. Aunque estas bicis estén diseñadas para el campo y la montaña, es innegable que muchas veces nos veremos forzados a transitar por el asfalto y caminos transitados, y esto comporta riesgos que debemos minimizar. Hay elementos obligatorios que debe llevar un ciclista, como son el chaleco reflectante y las luces trasera y delantera. El timbre y el espejo retrovisor –montados en el manillar- son muy útiles. Obviamente el timbre es para alertar a transeúntes y otros ciclistas de nuestra presencia, también en caminos por el campo, cuando hay curvas con arbustos u otros elementos que nos impiden ver y que nos vean. A mí me ha salvado de impactos seguros por el día, cuando las luces no sirven para prevenir de nuestra presencia. Hay muchos tipos de timbres y son muy baratos. ¡Incluso hay timbres con una pequeña brújula incorporada! Lo importante es tenerlo muy a mano y ¡usarlo! Que con un movimiento rápido del pulgar podamos activarlo. El espejo retrovisor, colocado en el extremo izquierdo del manillar es muy útil cuando transitamos por asfalto, para ver cómo de rápido y por dónde nos vienen los coches que presumiblemente nos van a adelantar. Llevarlo limpio y bien ubicado es el único trabajo que nos supone al principio de cada salida. No hace falta montar un espejo grande de motocicleta. Los hay pequeños, alargados y plegables. Lo llevo puesto en la bici hace años y no añade más que unos gramos al peso de la bici, pero nos puede salvar de un buen susto. Por la noche veremos de reojo el reflejo de las luces de los coches y bicis que se aproximan. En una ruta por caminos veremos a otros ciclistas adelantándonos sin mover la cabeza y evitaremos impactos y accidentes.
El manillar incluye las palancas de freno y las de cambios de marchas, estas deben ser cortas y es muy importantes ajustarlas bien respecto a la inclinación de los brazos y manos. En general deben ir inclinadas pero no muy verticales, tampoco horizontales para evitar daños en las muñecas al accionarlas. Bien ajustadas para que con un movimiento leve se produzca la acción de frenado o cambio de marcha que deseamos hacer. Lo mismo con los mandos de los amortiguadores –si nuestra bici dispone de ellos- y de la tija telescópica del sillín. Luces delanteras potentes para ver y ser vistos con batería interna o externa y soporte para teléfono móvil con GPS y software específico o dispositivo GPS dedicado o ciclocomputadores suelen ir montados en el manillar y/o potencia, a gusto del biker. Los elementos accesorios añaden peso a la bicicleta y muchos ciclistas se obsesionan con mantener el peso de su montura al mínimo posible. Hay que buscar siempre un equilibrio entre la utilidad del accesorio que montamos y el peso que añadimos. Sin embargo no olvidemos que el peso de una bici es solo alrededor el 10% o menos del conjunto total formado por el peso del biker más la ropa, zapatillas, casco, guantes y mochila más la bicicleta propiamente dicha. Por lo tanto, agregar algunos elementos accesorios útiles no supone un incremento porcentual relevante respecto del peso total. En el caso de los ciclocomputadores, hay muchos tipos disponibles. Algunos de muñeca, con GPS y pulsómetro incorporado, otros de manillar que se comunican con pulsómetros y cadenciómetros. Los hay de todos los precios también. Destaco en este punto un producto de la casa japonesa Cateye, el Padrone Smart+, que se comunica vía Bluetooth con el teléfono móvil para recoger los datos de posicionamiento GPS y por otro lado con los accesorios que montemos en la bici, como cadenciómetro y medidor de potencia, también vía Bluetooth. De este modo tenemos una serie de datos aportados por distintos elementos y recogidos todos por un solo dispositivo, que a su vez los puede transmitir a una aplicación Web para obtener registros y estadísticas.
En cuanto a las luces, quienes llevamos ya muchos años montando en bici, hemos visto cómo ha evolucionado la tecnología de alumbrado. Desde las viejas bombillas incandescentes alimentadas por un generador de tipo dinamo, pasando por bombillas con baterías desechables que duraban muy poco, hasta los actuales LED de luz blanca con baterías recargables, algunas por USB, otras con cargadores especiales de mayor tensión. En cualquier caso, hoy en día podemos montar luces casi tan potentes como las de los coches. Pero cuidado, que también pueden representar un peligro y una molestia para quienes vienen hacia nosotros y son literalmente cegados por estas luces de 2.000 a 5.000 lúmenes. Es una buena práctica “bajar” las luces cuando vemos a un corredor o ciclista por el campo para evitar deslumbrarle. Esto se consigue pulsando un botón del propio faro que reduce la intensidad lumínica, o más sencillamente moviendo hacia abajo el faro que llevamos montado en el manillar. Las luces traseras montadas en la bici y/o casco son obligatorias para que nos vean en la distancia, deben ser rojas y pueden parpadear o ser continuas.
Otro accesorio para mí muy útil y además muy ligero son los guardabarros. En mi caso los fabrico con una lámina de plástico rígido para cada rueda y los fijo con cierres rápidos de plástico (bridas) a la horquilla delantera y a los tirantes traseros. Hay plantillas en Internet para imprimir y recortar estas láminas. Yo los suelo hacer algo más largos para que cubran más y mejor de salpicaduras cuando ruedo por zonas embarradas o atravieso charcos de agua. No es garantía de terminar la jornada impolutos, pero al menos la cara y el chaleco o mochila terminarán menos sucios. Se lavan fácilmente y no estorban para la conducción. Existen en el mercado guardabarros diseñados y fabricados para instalar en bicis de montaña, pero realmente no merece la pena gastar dinero en esto teniendo la posibilidad de fabricárselos en casa, con un resultado similar.
El porta-bidones y correspondiente bidón con agua o bebida isotónica es algo también imprescindible, hay que hidratarse en verano pero también en invierno. Debe ser fácil de extraer y volver a colocar durante la marcha, de preferencia grande (750 mililitros o más), y por supuesto llevarlo siempre lleno al salir a rodar. No olvidar vaciarlo y lavarlo después de cada salida para evitar la formación de hongos en las superficies de plástico interior del bidón. Yo utilizo uno con aislante térmico que mantiene un poco más de tiempo la temperatura del líquido (normalmente frío).
Este es el elemento principal de la bici alrededor del cual se montan todos los demás. Hay que elegir bien la geometría y material del cuadro que adquirimos con la bicicleta. Hoy en día suelen ser de aluminio o de carbono, este último algo más ligero y flexible. La geometría del cuadro varía con el propósito de la bicicleta, no es lo mismo un cuadro de MTB de descenso que uno para Cross Country o Enduro. Los hay en varias tallas según el ciclista. Hoy en día los cuadros son más ligeros y resistentes que hace algunos años. Suelen estar diseñados para soportar golpes y sacudidas importantes, pero siempre es bueno revisar el estado del cuadro por si apareciese alguna grieta (normalmente lo observaríamos en la pintura), ya que con los niveles de producción actuales nunca se está libre de un defecto de fabricación. Los cuadros condicionan el resto de elementos, en particular el tamaño de las ruedas. Jamás se debe montar una rueda de un tamaño distinto al original, aunque físicamente sea posible.
Hay mucha ingeniería en el diseño de los cuadros y demás componentes de la
bicicleta para optimizar la pedalada, transmitir la máxima energía cinética del
biker a la bicicleta, evitar el
efecto “Backpedal” y en general
ofrecer una bicicleta cómoda, eficiente y segura. Si modificamos la geometría o
el diseño de la misma introduciendo elementos que la afecten como ruedas de
distinto diámetro, horquillas diferentes a las recomendadas por el fabricante,
etc. corremos el riesgo de sufrir accidentes y, como mínimo, de perder
eficacia.
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La
transmisión
Está claro que el motor de la bicicleta somos nosotros mismos, con nuestras piernas, y bien sujetos a la bici por los pedales, manillar y sillín, transmitimos la energía de movimiento que producimos a través de los pedales y las bielas que, unidas a la cadena por el plato, transmiten dicha energía a las ruedas a través de los piñones. La transmisión está formada por un plato (hay modelos con un solo plato, con 2 y con 3 platos) al que se engancha la cadena, en el otro extremo de la misma hay un casete o conjunto de piñones (normalmente 10 u 11 de distinto tamaño) adherido a la rueda trasera. La combinación de plato/piñón permite al biker ir más deprisa llaneando, subir cuestas empinadas a velocidad muy baja o simplemente dejarse llevar por la inercia o momento generado previamente. Aquí reside uno de los aspectos más importantes relacionado con la eficiencia al montar en bici que comentaré más adelante en la tercera sección, mantener el momentum.
Como bien sabemos, el manillar dispone habitualmente de sendas palancas para cambiar de platos y de piñones. Todo el mundo sabe, al cabo de un tiempo montando, cuál es la combinación adecuada para cada situación, pero hace falta práctica y un poco de sentido común para hacer los cambios en el momento correcto y de forma fluida, intentando no forzar los cambios de marcha, no cruzar la cadena (esto se produce al elegir el plato más grande y al mismo tiempo un piñón grande). Conviene observar que el plato más grande está ubicado hacia afuera y el piñón más grande está ubicado hacia adentro. Es muy importante llevar la cadena bien lubricada, así como los platos y piñones. En este caso mi consejo es no utilizar aceites ni grasas lubricantes que además de ensuciarnos el resto de la bicicleta y la ropa, recogen gran cantidad de tierra y porquería del camino. Hace años que empleo cera líquida –por recomendación de mi hijo- para mantener la transmisión lubricada. Es una solución muy buena y limpia. La venden en todos los establecimientos de ciclismo y por Internet, es muy económica.
Hay que revisar los cables de la transmisión con frecuencia, que pueden atascarse por falta de lubricación (aquí sí hay que usar aceite) y por el roce con el propio forro del cable. Reajustar los tornillos de límites superior e inferior (H – high speed y L – low speed) de los desviadores, así como la tensión de los cables. Suelen requerir ajustes cada cierto tiempo, en función del uso que le demos a la bicicleta. Y después de 3000 o 5000 Km probablemente cambiar toda la transmisión, es lo mejor, ya que si solo cambiamos la cadena porque se ha estirado, los dientes de los piñones –especialmente los pequeños, que sufren más- no encajarán bien en una cadena nueva. Lo mejor es estirar el uso de toda la transmisión al máximo y llegado un punto cambiar todo por componentes nuevos. Lo notaremos cuando al hacer un esfuerzo algo mayor por ejemplo con el plato intermedio y los piñones más pequeños, de pronto se produce un salto de dientes. Se emplean unas láminas metálicas para medir el nivel de estiramiento de la cadena, esto nos ayudará a asegurarnos que ha llegado el momento de cambiar la transmisión, o por lo menos la cadena.
Está claro que el motor de la bicicleta somos nosotros mismos, con nuestras piernas, y bien sujetos a la bici por los pedales, manillar y sillín, transmitimos la energía de movimiento que producimos a través de los pedales y las bielas que, unidas a la cadena por el plato, transmiten dicha energía a las ruedas a través de los piñones. La transmisión está formada por un plato (hay modelos con un solo plato, con 2 y con 3 platos) al que se engancha la cadena, en el otro extremo de la misma hay un casete o conjunto de piñones (normalmente 10 u 11 de distinto tamaño) adherido a la rueda trasera. La combinación de plato/piñón permite al biker ir más deprisa llaneando, subir cuestas empinadas a velocidad muy baja o simplemente dejarse llevar por la inercia o momento generado previamente. Aquí reside uno de los aspectos más importantes relacionado con la eficiencia al montar en bici que comentaré más adelante en la tercera sección, mantener el momentum.
Como bien sabemos, el manillar dispone habitualmente de sendas palancas para cambiar de platos y de piñones. Todo el mundo sabe, al cabo de un tiempo montando, cuál es la combinación adecuada para cada situación, pero hace falta práctica y un poco de sentido común para hacer los cambios en el momento correcto y de forma fluida, intentando no forzar los cambios de marcha, no cruzar la cadena (esto se produce al elegir el plato más grande y al mismo tiempo un piñón grande). Conviene observar que el plato más grande está ubicado hacia afuera y el piñón más grande está ubicado hacia adentro. Es muy importante llevar la cadena bien lubricada, así como los platos y piñones. En este caso mi consejo es no utilizar aceites ni grasas lubricantes que además de ensuciarnos el resto de la bicicleta y la ropa, recogen gran cantidad de tierra y porquería del camino. Hace años que empleo cera líquida –por recomendación de mi hijo- para mantener la transmisión lubricada. Es una solución muy buena y limpia. La venden en todos los establecimientos de ciclismo y por Internet, es muy económica.
Hay que revisar los cables de la transmisión con frecuencia, que pueden atascarse por falta de lubricación (aquí sí hay que usar aceite) y por el roce con el propio forro del cable. Reajustar los tornillos de límites superior e inferior (H – high speed y L – low speed) de los desviadores, así como la tensión de los cables. Suelen requerir ajustes cada cierto tiempo, en función del uso que le demos a la bicicleta. Y después de 3000 o 5000 Km probablemente cambiar toda la transmisión, es lo mejor, ya que si solo cambiamos la cadena porque se ha estirado, los dientes de los piñones –especialmente los pequeños, que sufren más- no encajarán bien en una cadena nueva. Lo mejor es estirar el uso de toda la transmisión al máximo y llegado un punto cambiar todo por componentes nuevos. Lo notaremos cuando al hacer un esfuerzo algo mayor por ejemplo con el plato intermedio y los piñones más pequeños, de pronto se produce un salto de dientes. Se emplean unas láminas metálicas para medir el nivel de estiramiento de la cadena, esto nos ayudará a asegurarnos que ha llegado el momento de cambiar la transmisión, o por lo menos la cadena.
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Los
frenos
Hoy en día prácticamente todas las MTB montan discos de frenos hidráulicos. Se trata de un sistema muy eficaz de frenado, similar al de los coches. Con una buena limpieza y mantenimiento nos durarán mucho. Lo que sí hay que cambiar según el uso con cierta frecuencia son las pastillas de freno. Es un procedimiento muy sencillo y no requiere herramientas para realizarlo. También es conveniente purgar el sistema hidráulico de vez en cuando para eliminar las burbujas de aire que producen el efecto de alargamiento de la maneta del freno. Por lo demás, una buena colocación de las manetas como ya he explicado para evitar que nuestras muñecas sufran más de la cuenta y llevar siempre un dedo posado sobre cada maneta como prevención, especialmente en descensos y tránsito por carretera o zonas pobladas donde podríamos necesitar frenar en seco. Es muy importante aprender a frenar bien, empleando ambos frenos a la vez, pero con delicadeza y precisión, según el terreno que pisemos, para evitar caernos o impactar con obstáculos o vehículos. La acción de frenado no consiste solamente el apretar las palancas de freno con uno o dos dedos, hay que cambiar completamente la postura del cuerpo y adaptarse a una deceleración brusca en algunos casos. Lo mejor es practicar en distintos tipos de suelos, probar una y otra técnica hasta conseguir los resultados deseados. No se aprende a montar en bicicleta leyendo un blog o un libro, ni viendo vídeos; se aprende montando. Lo mismo sucede con el frenado, se pueden ver mil vídeos y leer muchos consejos, llegaremos a comprender los conceptos y las técnicas, pero al final hay que llevarlo a la práctica.
Una curiosidad que me llama la atención es que los ingleses instalan el freno delantero a la derecha y el trasero a la izquierda del manillar, justo al revés de cómo lo hace el resto del mundo; ¡no es algo demasiado extraño en un pueblo que circula por el lado contrario de la carretera y monta los volantes de los coches en el lado derecho!
Hoy en día prácticamente todas las MTB montan discos de frenos hidráulicos. Se trata de un sistema muy eficaz de frenado, similar al de los coches. Con una buena limpieza y mantenimiento nos durarán mucho. Lo que sí hay que cambiar según el uso con cierta frecuencia son las pastillas de freno. Es un procedimiento muy sencillo y no requiere herramientas para realizarlo. También es conveniente purgar el sistema hidráulico de vez en cuando para eliminar las burbujas de aire que producen el efecto de alargamiento de la maneta del freno. Por lo demás, una buena colocación de las manetas como ya he explicado para evitar que nuestras muñecas sufran más de la cuenta y llevar siempre un dedo posado sobre cada maneta como prevención, especialmente en descensos y tránsito por carretera o zonas pobladas donde podríamos necesitar frenar en seco. Es muy importante aprender a frenar bien, empleando ambos frenos a la vez, pero con delicadeza y precisión, según el terreno que pisemos, para evitar caernos o impactar con obstáculos o vehículos. La acción de frenado no consiste solamente el apretar las palancas de freno con uno o dos dedos, hay que cambiar completamente la postura del cuerpo y adaptarse a una deceleración brusca en algunos casos. Lo mejor es practicar en distintos tipos de suelos, probar una y otra técnica hasta conseguir los resultados deseados. No se aprende a montar en bicicleta leyendo un blog o un libro, ni viendo vídeos; se aprende montando. Lo mismo sucede con el frenado, se pueden ver mil vídeos y leer muchos consejos, llegaremos a comprender los conceptos y las técnicas, pero al final hay que llevarlo a la práctica.
Una curiosidad que me llama la atención es que los ingleses instalan el freno delantero a la derecha y el trasero a la izquierda del manillar, justo al revés de cómo lo hace el resto del mundo; ¡no es algo demasiado extraño en un pueblo que circula por el lado contrario de la carretera y monta los volantes de los coches en el lado derecho!
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Las ruedas
Como bien sabemos hoy en día coexisten 3 tamaños de ruedas para MTB: 26”, 27,5” y 29”. Todas tienen sus defensores y detractores, pero la realidad es que cada una es mejor en determinadas situaciones, como es lógico pensar. En mi caso prefiero las bicicletas con ruedas de 29” por el tipo de conducción y las zonas por las que suelo transitar, que son en general amplias, sin demasiadas curvas cerradas y donde puedo llanear y aprovechar la mayor inercia que proporcionan estas ruedas. Además, al tener mayor superficie de contacto con el suelo, este tamaño de rueda permite superar pequeños baches sin problemas y en una bicicleta rígida con cuadro de carbono, me parece un buen diámetro de rueda para moverse por el campo. Las bicicletas con ruedas de 26” permiten maniobrar mejor por caminos estrechos con muchas curvas, pero ofrecen menos superficie de contacto y por ello menos tracción, en el caso de este diámetro de rueda prefiero una bicicleta de doble suspensión. Las 27,5” están muy bien como solución de compromiso entre 26” y 29”, es decir cumplen parte de las funciones en las que destacan aquellas y por este motivo han tenido mucho éxito en las diversas modalidades de MTB.
Otro punto importante es la huella de la cubierta. Si transitamos por zonas rotas, bacheadas, con barro, hacemos subidas y en general requerimos una buena tracción, lo mejor es montar cubiertas con un buen taco y fijarnos bien en la dirección de tracción al montarlas, especialmente en la rueda trasera que es la que tracciona.
Si por el contrario vamos a correr por el campo, es mejor utilizar una rueda lo más lisa posible, dentro de lo que hay disponible para MTB. Por lo general lo ideal será montar una cubierta mixta, es decir no excesivamente taqueada, pero suficiente para tener un buen agarre cuando lo necesitemos.
También es de tener en cuenta la opción de llevar cámara o no llevarla (tubeless). En este aspecto hay mucho debate, ventajas y desventajas de una y otra opción. Para empezar las cubiertas tubeless son por lo general más caras que sus equivalentes con cámara. También es más complicado hincharlas con el hinchador portátil que llevaremos en la mochila si pinchamos por el campo, ya que se requiere una presión inicial de inflado importante. Por otro lado pesan menos y se supone que son más inmunes a los pinchazos si las rellenamos con líquido anti-pinchazo. En mi caso prefiero las cubiertas con cámara y además suelo utilizar líquido anti-pinchazo. Mi experiencia es que con este líquido (que en realidad es un gel) no se evita 100% los pinchazos, pero sí podemos rodar durante más tiempo sin tener que desmontar la rueda por culpa de un pinchazo. Los fabricantes recomiendan cambiar la cámara con líquido anti-pinchazo después de 6 meses, si no hemos pinchado antes. Si hemos pinchado habrá que tirar la cámara y poner otra ya que la opción de parchearla es prácticamente imposible debido a la presencia de líquido en el interior. Se pueden comprar cámaras con el líquido anti-pinchazo incluido o, como es mi caso, comprar el bote de este líquido y aplicarlo, para lo cual la cámara deberá tener una válvula “gorda” (Schrader).
Las válvulas finas (Presta) no admiten extraer el obús para poder introducir el líquido anti-pinchazo. Otra opción interesante y que me ha dado buenos resultados es montar una cámara sin líquido y llevar en la mochila un pequeño bote con espuma a presión, que se aplicará a la cámara cuando hayamos pinchado. De esta forma no tendremos que desmontar la rueda durante la marcha, sino que en pocos segundos tendremos la rueda nuevamente hinchada y lista para seguir rodando, durante unos kilómetros, por lo menos hasta volver a casa, donde tendremos que desmontar la rueda y cambiar la cámara (tampoco se podrá aplicar parches). Obviamente que todas estas son soluciones para los pinchazos “normales”, no para un reventón producido por un llantazo, en cuyo caso podríamos haber producido una avería importante en la cubierta e incluso en la llanta.
Lo importante aquí es prevenir, es decir llevar siempre hinchador y una cámara y/o parches, según el caso, en la mochila, aunque esto represente un pequeño aumento de peso. De lo contrario podríamos tener que desandar a pie el camino recorrido, con la bicicleta a cuestas.
- Amortiguación
También denominada suspensión. Como ya dijimos, hoy en día hay dos tipos de bicicletas de montaña si las agrupamos en función de su amortiguación: las llamadas hard tail (rígidas, o de suspensión delantera solamente) y las de doble suspensión. Cada una ofrece ventajas e inconvenientes. El principal inconveniente de las de doble suspensión es la “contaminación de la pedalada”, es decir, el hecho de que parte de la energía cinética que transmitimos a la bicicleta -principalmente a través de nuestras piernas- se convierte en un movimiento oscilatorio de “sube y baja” debido a la presencia del amortiguador central instalado en el cuadro de la bici. Para evitar este efecto se han diseñado muchas geometrías de cuadros e incluso dispositivos instalados en el cuadro como la espiral Neuf y otros que compensan este efecto no deseado. Otro inconveniente de las bicis de doble suspensión es el aumento del peso. Pero, al final de lo que se trata es que la bicicleta sea lo menos incómoda posible cuando discurrimos por zonas bacheadas, con piedras, raíces, etc. Si tenemos problemas de espalda o nos gusta ir bien sentados durante la mayor parte del trayecto, nuestra bici es la de doble suspensión. Después de haber utilizado durante años bicicletas de uno y otro tipo, mi elección actualmente es la MTB rígida con cuadro de carbono (como ya dije, aporta una cierta flexibilidad, mayor que los cuadros de aluminio) y con ruedas de 29”. Cuando hablamos de bicicletas de este tipo, rígidas, no nos referimos a una bicicleta de tipo ciclo cross sin ningún tipo de amortiguación, sino a una MTB con horquilla amortiguada. Hay muchos tipos de horquillas, prácticamente todas son neumáticas y se deberá revisar la presión del aire y volver a hincharla de vez en cuando, para ello hay unos pequeños hinchadores de mano especiales, no son caros e incluyen un manómetro. La horquilla suele indicar la presión recomendada en función del peso del ciclista. Acostumbro a hincharla un poco menos del valor recomendado. También hay un ajuste de la velocidad de rebote de la horquilla en la parte inferior de la misma, con un par de ilustraciones (tortuga/liebre) que indican la velocidad de rebote de la misma, es decir si al pasar por un bache y comprimirse la horquilla, esta volverá a su posición original rápida o lentamente.
Como bien sabemos hoy en día coexisten 3 tamaños de ruedas para MTB: 26”, 27,5” y 29”. Todas tienen sus defensores y detractores, pero la realidad es que cada una es mejor en determinadas situaciones, como es lógico pensar. En mi caso prefiero las bicicletas con ruedas de 29” por el tipo de conducción y las zonas por las que suelo transitar, que son en general amplias, sin demasiadas curvas cerradas y donde puedo llanear y aprovechar la mayor inercia que proporcionan estas ruedas. Además, al tener mayor superficie de contacto con el suelo, este tamaño de rueda permite superar pequeños baches sin problemas y en una bicicleta rígida con cuadro de carbono, me parece un buen diámetro de rueda para moverse por el campo. Las bicicletas con ruedas de 26” permiten maniobrar mejor por caminos estrechos con muchas curvas, pero ofrecen menos superficie de contacto y por ello menos tracción, en el caso de este diámetro de rueda prefiero una bicicleta de doble suspensión. Las 27,5” están muy bien como solución de compromiso entre 26” y 29”, es decir cumplen parte de las funciones en las que destacan aquellas y por este motivo han tenido mucho éxito en las diversas modalidades de MTB.
Otro punto importante es la huella de la cubierta. Si transitamos por zonas rotas, bacheadas, con barro, hacemos subidas y en general requerimos una buena tracción, lo mejor es montar cubiertas con un buen taco y fijarnos bien en la dirección de tracción al montarlas, especialmente en la rueda trasera que es la que tracciona.
Si por el contrario vamos a correr por el campo, es mejor utilizar una rueda lo más lisa posible, dentro de lo que hay disponible para MTB. Por lo general lo ideal será montar una cubierta mixta, es decir no excesivamente taqueada, pero suficiente para tener un buen agarre cuando lo necesitemos.
También es de tener en cuenta la opción de llevar cámara o no llevarla (tubeless). En este aspecto hay mucho debate, ventajas y desventajas de una y otra opción. Para empezar las cubiertas tubeless son por lo general más caras que sus equivalentes con cámara. También es más complicado hincharlas con el hinchador portátil que llevaremos en la mochila si pinchamos por el campo, ya que se requiere una presión inicial de inflado importante. Por otro lado pesan menos y se supone que son más inmunes a los pinchazos si las rellenamos con líquido anti-pinchazo. En mi caso prefiero las cubiertas con cámara y además suelo utilizar líquido anti-pinchazo. Mi experiencia es que con este líquido (que en realidad es un gel) no se evita 100% los pinchazos, pero sí podemos rodar durante más tiempo sin tener que desmontar la rueda por culpa de un pinchazo. Los fabricantes recomiendan cambiar la cámara con líquido anti-pinchazo después de 6 meses, si no hemos pinchado antes. Si hemos pinchado habrá que tirar la cámara y poner otra ya que la opción de parchearla es prácticamente imposible debido a la presencia de líquido en el interior. Se pueden comprar cámaras con el líquido anti-pinchazo incluido o, como es mi caso, comprar el bote de este líquido y aplicarlo, para lo cual la cámara deberá tener una válvula “gorda” (Schrader).
Las válvulas finas (Presta) no admiten extraer el obús para poder introducir el líquido anti-pinchazo. Otra opción interesante y que me ha dado buenos resultados es montar una cámara sin líquido y llevar en la mochila un pequeño bote con espuma a presión, que se aplicará a la cámara cuando hayamos pinchado. De esta forma no tendremos que desmontar la rueda durante la marcha, sino que en pocos segundos tendremos la rueda nuevamente hinchada y lista para seguir rodando, durante unos kilómetros, por lo menos hasta volver a casa, donde tendremos que desmontar la rueda y cambiar la cámara (tampoco se podrá aplicar parches). Obviamente que todas estas son soluciones para los pinchazos “normales”, no para un reventón producido por un llantazo, en cuyo caso podríamos haber producido una avería importante en la cubierta e incluso en la llanta.
Lo importante aquí es prevenir, es decir llevar siempre hinchador y una cámara y/o parches, según el caso, en la mochila, aunque esto represente un pequeño aumento de peso. De lo contrario podríamos tener que desandar a pie el camino recorrido, con la bicicleta a cuestas.
- Amortiguación
También denominada suspensión. Como ya dijimos, hoy en día hay dos tipos de bicicletas de montaña si las agrupamos en función de su amortiguación: las llamadas hard tail (rígidas, o de suspensión delantera solamente) y las de doble suspensión. Cada una ofrece ventajas e inconvenientes. El principal inconveniente de las de doble suspensión es la “contaminación de la pedalada”, es decir, el hecho de que parte de la energía cinética que transmitimos a la bicicleta -principalmente a través de nuestras piernas- se convierte en un movimiento oscilatorio de “sube y baja” debido a la presencia del amortiguador central instalado en el cuadro de la bici. Para evitar este efecto se han diseñado muchas geometrías de cuadros e incluso dispositivos instalados en el cuadro como la espiral Neuf y otros que compensan este efecto no deseado. Otro inconveniente de las bicis de doble suspensión es el aumento del peso. Pero, al final de lo que se trata es que la bicicleta sea lo menos incómoda posible cuando discurrimos por zonas bacheadas, con piedras, raíces, etc. Si tenemos problemas de espalda o nos gusta ir bien sentados durante la mayor parte del trayecto, nuestra bici es la de doble suspensión. Después de haber utilizado durante años bicicletas de uno y otro tipo, mi elección actualmente es la MTB rígida con cuadro de carbono (como ya dije, aporta una cierta flexibilidad, mayor que los cuadros de aluminio) y con ruedas de 29”. Cuando hablamos de bicicletas de este tipo, rígidas, no nos referimos a una bicicleta de tipo ciclo cross sin ningún tipo de amortiguación, sino a una MTB con horquilla amortiguada. Hay muchos tipos de horquillas, prácticamente todas son neumáticas y se deberá revisar la presión del aire y volver a hincharla de vez en cuando, para ello hay unos pequeños hinchadores de mano especiales, no son caros e incluyen un manómetro. La horquilla suele indicar la presión recomendada en función del peso del ciclista. Acostumbro a hincharla un poco menos del valor recomendado. También hay un ajuste de la velocidad de rebote de la horquilla en la parte inferior de la misma, con un par de ilustraciones (tortuga/liebre) que indican la velocidad de rebote de la misma, es decir si al pasar por un bache y comprimirse la horquilla, esta volverá a su posición original rápida o lentamente.
Es cuestión de probar y hacer los ajustes que más nos gusten. Hay horquillas con un mando en el manillar que permite bloquearla, para rodar por carreteras o pistas llanas y aprovechar al máximo la transmisión de energía y por tanto el agarre. Otras incluso ofrecen varios niveles de dureza seleccionables también desde el mando. En el caso de las bicicletas de doble suspensión, este mando puede actuar sobre los dos amortiguadores simultáneamente. Estas, como muchas otras opciones “avanzadas” hacen que una bicicleta sea más cara o más económica. El recorrido de la horquilla también depende del uso de la bicicleta. Una bicicleta diseñada para el descenso, además de tener una geometría distinta a una polivalente o de cross country, montará un amortiguador central –habitualmente de resorte- y una horquilla bastante más larga que las MTB habituales, para poder bajar a gran velocidad por pendientes bacheadas y con curvas. Los amortiguadores, como el resto de componentes, requieren de limpieza y lubricación, y llegado el momento hay que desmontarlos y darles mantenimiento, de lo contrario perderán su eficacia.
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La ropa
Aquí incluyo todo lo que un biker lleva puesto encima en una salida: pantalón de tipo cullot, camiseta, maillot, zapatillas con o sin calas, guantes, casco, gafas.
Es importante que la ropa exterior sea visible, y dentro de lo posible, reflectante. Esto es por seguridad, para que los conductores de vehículos y otros bikers y corredores nos vean bien de día y de noche. En mi caso la última prenda que me pongo encima (encima de la mochila incluso) es un chaleco reflectante amarillo de los que se llevan de forma obligatoria en los coches). Por supuesto que hay en el mercado chalecos especiales para ciclismo, pero me sobraba uno y aproveché a darle un buen uso diario. El cullot es una prenda indispensable como ya dije. Los buenos no son baratos, pero duran mucho tiempo. Hay que fijarse bien en la badana que llevan, que sea de buena calidad, transpirable, gruesa, mullida y bien cosida al pantalón. Yo tengo la manía de llevar a coser en la pierna izquierda del cullot, a la altura del muslo, una funda de tela sintética flexible de las que regalan o venden en las ópticas para meter las gafas y la utilizo para llevar el teléfono móvil con la aplicación de GPS y rutas activada. Obviamente esto lo hago cuando no sigo rutas ni necesito mirar la pantalla del móvil. De esta forma el móvil va protegido, no está sujeto a las vibraciones de la bicicleta y se comunica por Bluetooth con el sensor de cadencia que llevo montado en una de las vainas y con el auricular Bluetooth que llevo en una oreja para ir escuchando música. Así voy registrando las rutas que hago, en mi caso con la app Endomondo, pero hay muchas otras disponibles, como Runtastic, Strava, Training Peaks, etc. Comento esto como una mejora, en este caso al indispensable cullot. Rodar con un pantalón normal, como ya dije, es exponerse como mínimo a molestias sino lesiones, dada la dureza y estrechez de los sillines de MTB. Por cierto, el cullot se usa sin ropa interior, lo que implica lavarlo con bastante frecuencia.
En el caso de bikers que como yo, salimos a montar a diario, he encontrado un método para no tener que lavarlo a diario. Consiste en quitárselo nada más llegar a casa, darle la vuelta, colgarlo de unas cuerdas sobre la bañera o plato de ducha y rociarlo generosamente con colonia pulverizada, especialmente en la zona de la badana pero también por la cintura y piernas. Luego dejarlo secar colgado hasta la siguiente puesta. En función de lo que sudemos y de las horas que pasemos en la bici, habrá que lavarlo por lo menos una vez por semana, pero el procedimiento anterior ayuda a mantenerlo utilizable, libre de malos olores y más o menos esterilizado durante unos días. Esto mismo lo hago con camiseta y maillot, aunque la camiseta que llevo pegada al cuerpo va directa al lavado diariamente. Es muy importante mantener la ropa limpia para evitar problemas de la piel e ir bien abrigado en invierno. Como ya se puede adivinar, aquí utilizo el método de las capas. Una camiseta corta y transpirable pegada al cuerpo y, en invierno, otra de manga larga, térmica, encima. Después el maillot y para terminar una chaqueta deportiva de manga larga con bolsillos abiertos detrás, igual que el maillot. Sobre este conjunto coloco la mochila y encima de la mochila el chaleco reflectante. Con ello puedo montar en invierno, con temperaturas muy bajas, sin sufrir un frío excesivo. Si hiciera frío intenso, debajo del cullot, un pantalón de lycra deportivo como refuerzo. Suelo ponerme una braga en el cuello o pasamontañas para proteger la cara, y por supuesto guantes de invierno. Los guantes de montañismo para la nieve suelen ser los más abrigadores, aunque dificultan un poco la manipulación de los cambios y el freno. Es cuestión de probar, a veces los guantes largos de ciclismo no abrigan lo suficiente. Obviamente en verano se lleva mucha menos ropa, pero yo siempre utilizo guantes para proteger las manos y, como ya expliqué, evitar un aplastamiento excesivo de los nervios en las palmas de las manos.
Utilizo zapatillas con calas y pedales mixtos como ya dije anteriormente. Para mí es la solución ideal. Con un rápido movimiento de giro del pie se desconectan las calas de sus enganches en los pedales y con otro movimiento de presión hacia abajo se enganchan y vamos unidos a la bici, mejorando la eficacia del pedaleo y transmisión de energía.
El casco es un elemento muy importante. Debe ser de buena calidad. La estética puede llevar a engaño. Hay cascos muy bonitos, con colores y diseños muy creativos pero que a la hora de un golpe no protegen lo suficiente. El casco es un elemento de seguridad. Debe ser ligero pero muy resistente. Hasta que no impactamos con algo duro como el suelo, un árbol u otra cosa no ponemos a prueba su dureza, y ¡es nuestra cabeza lo que arriesgamos, literalmente! Yo he hecho alguna mejora montando unas luces rojas (tira de LED pegada) en la parte posterior para tener mayor visibilidad en carretera, y un LED frontal para ver, por la noche, el ciclocomputador que llevo montado en la potencia de la bici.
Las gafas son un elemento también muy útil. Utilizo gafas con plásticos intercambiables, y digo plásticos porque no son cristales. Son muy convenientes, ya que aquí de lo que se trata es de evitar el impacto de insectos, partículas de tierra, polvo y agua, así como el viento, con nuestros ojos. En días soleados pongo los plásticos ahumados o tintados, pero de noche y en invierno los transparentes. No merece la pena salir a montar sin gafas y volver con los ojos irritados aunque sea solamente por el viento.
Hay otros elementos accesorios de ropa y estos son rodilleras y coderas. Yo los uso solamente cuando sé que voy a zonas peligrosas con toboganes arriesgados y descensos muy empinados. Nadie está nunca libre de sufrir una caída y lo ideal sería salir siempre por lo menos con rodilleras puestas. A veces las caídas más tontas son justamente a muy baja velocidad, al tomar mal la subida de un bordillo y no tener tiempo de desengancharse de los pedales, ¿Qué suele pasar? Que damos con la rodilla directamente en el asfalto, con la correspondiente herida en la piel y el dolor producido por el impacto con el asfalto. Pero, como son elementos algo molestos para el movimiento de las piernas, muchas veces los reservamos para cuando realmente son imprescindibles. A gusto del biker. Rodilleras y coderas se pueden llevar en la mochila.
Finalmente un comentario acerca de qué accesorios no montar en una MTB: La famosa pata de cabra, que es una solución muy cómoda para dejar nuestra bicicleta aparcada verticalmente, por ejemplo para realizar un lavado, pero que en una bicicleta de montaña representa un peligro de caída al ser un elemento suelto que podría tropezar con piedras, rocas, raíces, etc. durante nuestras rutas, descensos, saltos, etc. A un biker de montaña tampoco se le ocurrirá montar accesorios como transportines y similares, lo mismo que al dueño de un Ferrari no se le ocurriría montar una baca en el techo de su coche.
Aquí incluyo todo lo que un biker lleva puesto encima en una salida: pantalón de tipo cullot, camiseta, maillot, zapatillas con o sin calas, guantes, casco, gafas.
Es importante que la ropa exterior sea visible, y dentro de lo posible, reflectante. Esto es por seguridad, para que los conductores de vehículos y otros bikers y corredores nos vean bien de día y de noche. En mi caso la última prenda que me pongo encima (encima de la mochila incluso) es un chaleco reflectante amarillo de los que se llevan de forma obligatoria en los coches). Por supuesto que hay en el mercado chalecos especiales para ciclismo, pero me sobraba uno y aproveché a darle un buen uso diario. El cullot es una prenda indispensable como ya dije. Los buenos no son baratos, pero duran mucho tiempo. Hay que fijarse bien en la badana que llevan, que sea de buena calidad, transpirable, gruesa, mullida y bien cosida al pantalón. Yo tengo la manía de llevar a coser en la pierna izquierda del cullot, a la altura del muslo, una funda de tela sintética flexible de las que regalan o venden en las ópticas para meter las gafas y la utilizo para llevar el teléfono móvil con la aplicación de GPS y rutas activada. Obviamente esto lo hago cuando no sigo rutas ni necesito mirar la pantalla del móvil. De esta forma el móvil va protegido, no está sujeto a las vibraciones de la bicicleta y se comunica por Bluetooth con el sensor de cadencia que llevo montado en una de las vainas y con el auricular Bluetooth que llevo en una oreja para ir escuchando música. Así voy registrando las rutas que hago, en mi caso con la app Endomondo, pero hay muchas otras disponibles, como Runtastic, Strava, Training Peaks, etc. Comento esto como una mejora, en este caso al indispensable cullot. Rodar con un pantalón normal, como ya dije, es exponerse como mínimo a molestias sino lesiones, dada la dureza y estrechez de los sillines de MTB. Por cierto, el cullot se usa sin ropa interior, lo que implica lavarlo con bastante frecuencia.
En el caso de bikers que como yo, salimos a montar a diario, he encontrado un método para no tener que lavarlo a diario. Consiste en quitárselo nada más llegar a casa, darle la vuelta, colgarlo de unas cuerdas sobre la bañera o plato de ducha y rociarlo generosamente con colonia pulverizada, especialmente en la zona de la badana pero también por la cintura y piernas. Luego dejarlo secar colgado hasta la siguiente puesta. En función de lo que sudemos y de las horas que pasemos en la bici, habrá que lavarlo por lo menos una vez por semana, pero el procedimiento anterior ayuda a mantenerlo utilizable, libre de malos olores y más o menos esterilizado durante unos días. Esto mismo lo hago con camiseta y maillot, aunque la camiseta que llevo pegada al cuerpo va directa al lavado diariamente. Es muy importante mantener la ropa limpia para evitar problemas de la piel e ir bien abrigado en invierno. Como ya se puede adivinar, aquí utilizo el método de las capas. Una camiseta corta y transpirable pegada al cuerpo y, en invierno, otra de manga larga, térmica, encima. Después el maillot y para terminar una chaqueta deportiva de manga larga con bolsillos abiertos detrás, igual que el maillot. Sobre este conjunto coloco la mochila y encima de la mochila el chaleco reflectante. Con ello puedo montar en invierno, con temperaturas muy bajas, sin sufrir un frío excesivo. Si hiciera frío intenso, debajo del cullot, un pantalón de lycra deportivo como refuerzo. Suelo ponerme una braga en el cuello o pasamontañas para proteger la cara, y por supuesto guantes de invierno. Los guantes de montañismo para la nieve suelen ser los más abrigadores, aunque dificultan un poco la manipulación de los cambios y el freno. Es cuestión de probar, a veces los guantes largos de ciclismo no abrigan lo suficiente. Obviamente en verano se lleva mucha menos ropa, pero yo siempre utilizo guantes para proteger las manos y, como ya expliqué, evitar un aplastamiento excesivo de los nervios en las palmas de las manos.
Utilizo zapatillas con calas y pedales mixtos como ya dije anteriormente. Para mí es la solución ideal. Con un rápido movimiento de giro del pie se desconectan las calas de sus enganches en los pedales y con otro movimiento de presión hacia abajo se enganchan y vamos unidos a la bici, mejorando la eficacia del pedaleo y transmisión de energía.
El casco es un elemento muy importante. Debe ser de buena calidad. La estética puede llevar a engaño. Hay cascos muy bonitos, con colores y diseños muy creativos pero que a la hora de un golpe no protegen lo suficiente. El casco es un elemento de seguridad. Debe ser ligero pero muy resistente. Hasta que no impactamos con algo duro como el suelo, un árbol u otra cosa no ponemos a prueba su dureza, y ¡es nuestra cabeza lo que arriesgamos, literalmente! Yo he hecho alguna mejora montando unas luces rojas (tira de LED pegada) en la parte posterior para tener mayor visibilidad en carretera, y un LED frontal para ver, por la noche, el ciclocomputador que llevo montado en la potencia de la bici.
Las gafas son un elemento también muy útil. Utilizo gafas con plásticos intercambiables, y digo plásticos porque no son cristales. Son muy convenientes, ya que aquí de lo que se trata es de evitar el impacto de insectos, partículas de tierra, polvo y agua, así como el viento, con nuestros ojos. En días soleados pongo los plásticos ahumados o tintados, pero de noche y en invierno los transparentes. No merece la pena salir a montar sin gafas y volver con los ojos irritados aunque sea solamente por el viento.
Hay otros elementos accesorios de ropa y estos son rodilleras y coderas. Yo los uso solamente cuando sé que voy a zonas peligrosas con toboganes arriesgados y descensos muy empinados. Nadie está nunca libre de sufrir una caída y lo ideal sería salir siempre por lo menos con rodilleras puestas. A veces las caídas más tontas son justamente a muy baja velocidad, al tomar mal la subida de un bordillo y no tener tiempo de desengancharse de los pedales, ¿Qué suele pasar? Que damos con la rodilla directamente en el asfalto, con la correspondiente herida en la piel y el dolor producido por el impacto con el asfalto. Pero, como son elementos algo molestos para el movimiento de las piernas, muchas veces los reservamos para cuando realmente son imprescindibles. A gusto del biker. Rodilleras y coderas se pueden llevar en la mochila.
Finalmente un comentario acerca de qué accesorios no montar en una MTB: La famosa pata de cabra, que es una solución muy cómoda para dejar nuestra bicicleta aparcada verticalmente, por ejemplo para realizar un lavado, pero que en una bicicleta de montaña representa un peligro de caída al ser un elemento suelto que podría tropezar con piedras, rocas, raíces, etc. durante nuestras rutas, descensos, saltos, etc. A un biker de montaña tampoco se le ocurrirá montar accesorios como transportines y similares, lo mismo que al dueño de un Ferrari no se le ocurriría montar una baca en el techo de su coche.
Qué llevar en una
salida por el campo
Aquí voy a comentar lo que yo habitualmente llevo cuando
salgo a montar por el campo. Y la mayor parte de lo que llevo va en una pequeña
mochila a la espalda. La mochila debe ser lo más pequeña y llevar el menor peso
posible para que no sea un lastre; a ser posible debería incluso protegernos en
caso de una caída. Siempre debemos pensar lo que colocamos dentro y cómo lo
colocamos: lo más pesado abajo y lo ligero arriba. Deberíamos preguntarnos:
¿qué pasaría si caigo de la bici y ruedo o golpeo con la espalda? ¿Cabe la
posibilidad de clavarse algo que llevo en la mochila? Aquí puede ser útil dejar
algunas herramientas pequeñas en una bolsa debajo del sillín. Con el paso de los años he ido descartando
algunas cosas y agregando otras al contenido de la mochila. Pero todo cambia,
con las estaciones del año cambia el contenido también. Aunque hay algunas
cosas que siempre llevo, a saber: una cámara nueva y parches anti-pinchazo (de
los que no requieren pegamento líquido), un par de herramientas de plástico
para ayudar a quitar la cámara y desllantar. Un juego de llaves Allen y
destornilladores pequeños. Un hinchador de mano pequeño, de tipo telescópico.
Un obús para válvula Schrader. Una pequeña herramienta para quitar el obús de
la válvula. Una luz de repuesto que puede usarse a modo de linterna o por si
falla la luz o la batería que se lleva montada en la bici. Un chubasquero de
plástico para la lluvia. Una bolsita de plástico pequeña con monedas. En caso
de una salida prolongada suelo llevar alguna barrita (alimento sólido) y si es
el caso, un bidón con líquido adicional al que va montado en la bici.
Dependiendo del tipo de cámara, un bote pequeño con espuma para hinchar la
rueda en caso de emergencia. También puede ser útil meter en la mochila un Power Bank con cable USB para cargar el
teléfono móvil en el caso de una salida muy larga en tiempos fríos.
Opcionalmente, y cuando hago una ruta curiosa o con otras personas, llevo una Action Cam para grabar la ruta. Aunque me gusta cambiar de posición la cámara y he probado prácticamente todos los sitios posibles, últimamente suelo llevarla con un arnés de pecho. Es un buen lugar ya que el propio cuerpo amortigua las vibraciones de la bicicleta y, con un ángulo de grabación amplio –como suelen tener todas las cámaras de acción deportivas- se puede ver en la escena parte de los brazos, manillar y el recorrido que se está haciendo. De instalarla en la bicicleta, el manillar es el lugar más socorrido, pero en caso de ir por delante de otros bikers en una salida en grupo, prefiero montarla detrás, en la parte trasera debajo del sillín e invertir la imagen para grabar a los demás. Esta localización tuve que olvidarla al montar la tija telescópica para poder bajar el sillín.
Otra de las cosas que siempre llevo es un auricular Bluetooth conectado al móvil para ir escuchando música. Ojo que por carretera está prohibido circular en bicicleta con auriculares. La música la elijo cuidadosamente entre melodías con mucho ritmo, repetitivas, machaconas, que me animan a continuar dando pedales. Es otra de las cosas que he copiado de mi hijo y que da muy buenos resultados en lo que a rendimiento se refiere.
Opcionalmente, y cuando hago una ruta curiosa o con otras personas, llevo una Action Cam para grabar la ruta. Aunque me gusta cambiar de posición la cámara y he probado prácticamente todos los sitios posibles, últimamente suelo llevarla con un arnés de pecho. Es un buen lugar ya que el propio cuerpo amortigua las vibraciones de la bicicleta y, con un ángulo de grabación amplio –como suelen tener todas las cámaras de acción deportivas- se puede ver en la escena parte de los brazos, manillar y el recorrido que se está haciendo. De instalarla en la bicicleta, el manillar es el lugar más socorrido, pero en caso de ir por delante de otros bikers en una salida en grupo, prefiero montarla detrás, en la parte trasera debajo del sillín e invertir la imagen para grabar a los demás. Esta localización tuve que olvidarla al montar la tija telescópica para poder bajar el sillín.
Otra de las cosas que siempre llevo es un auricular Bluetooth conectado al móvil para ir escuchando música. Ojo que por carretera está prohibido circular en bicicleta con auriculares. La música la elijo cuidadosamente entre melodías con mucho ritmo, repetitivas, machaconas, que me animan a continuar dando pedales. Es otra de las cosas que he copiado de mi hijo y que da muy buenos resultados en lo que a rendimiento se refiere.
Cómo rodar por el
campo – mejores prácticas
En esta última parte quiero comentar mis experiencias y los mejores resultados de técnicas que he ido probando y depurando de cómo rodar por el campo. Lo primero es calentar adecuadamente. La mayoría de bikers –y por supuesto me incluyo- no solemos hacer un precalentamiento antes de coger la bici. Esto supone que debemos hacer el calentamiento montados en la bici, es decir que durante la cuarta o tercera parte de la ruta a realizar deberíamos ir más despacio, calentando los músculos y esto no incluye solo las piernas, sino principalmente el corazón y poco a poco ir incrementando el ritmo de la marcha. Esto nos proporcionará un mayor rendimiento después, una mayor capacidad de recuperación. Esto supone circular primero por zonas planas a un ritmo suave pero sostenido, para ir adaptando el cuerpo al ejercicio y a la entrega constante de energía de movimiento. Si salimos de primeras a darlo todo nos agotaremos antes y corremos el riesgo de sufrir alguna lesión.
Con el paso del tiempo he ido desarrollando algunas técnicas –y espero desarrollar otras más porque de aprender nunca se termina- para optimizar la marcha en la bici. Una de ellas es el mantener la inercia o el momento generado por la bicicleta durante la marcha. Como ya expliqué, las bicicletas con ruedas grandes, de 29”, generan mayor inercia y esta inercia hay que intentar mantenerla. Por ejemplo, si hacemos un camino de bajada, la fuerza de la gravedad nos ayudará a ir más deprisa; según lo que venga después, intentaremos no frenar sino dejar de pedalear hasta que sea necesario recuperar velocidad. Es algo difícil de explicar, pero que en la práctica se ve como algo natural. Si después de una bajada avistamos una pendiente que deberemos subir, mantendremos la velocidad ganada y emprenderemos la subida justo hasta antes de notar pérdida de velocidad, en cuyo momento deberemos de cambiar de marcha a un piñón más grande (más potencia, menos velocidad) para afrontar el resto de la subida. Claro, cada caso es distinto y hay muchas variables en juego: tipo de terreno, si hay o no curvas, si hay otros bikers cerca, longitud e inclinación de la pendiente. Pero en general, deberemos practicar una y otra vez el cambio de marcha para no perder velocidad. Como ya dije antes, en la bicicleta la inercia es muy importante, ya que ayudará a aliviar la carga del motor, es decir a nuestro propio cuerpo. Por cierto, los cambios de marcha se realizarán cuando no estamos pedaleando con fuerza. La práctica nos demuestra que durante un ascenso podemos cambiar de piñones (normalmente seleccionar otro más grande para tener más potencia) si sincronizamos correctamente la pedalada con el momento de pulsar el cambiador, pero con el cambio de plato no sucede lo mismo necesariamente. Esto se debe a que el desviador está sometido a la tensión del cable y en un caso relajamos dicha tensión para subir de marcha y en el otro la aumentamos.
En esta última parte quiero comentar mis experiencias y los mejores resultados de técnicas que he ido probando y depurando de cómo rodar por el campo. Lo primero es calentar adecuadamente. La mayoría de bikers –y por supuesto me incluyo- no solemos hacer un precalentamiento antes de coger la bici. Esto supone que debemos hacer el calentamiento montados en la bici, es decir que durante la cuarta o tercera parte de la ruta a realizar deberíamos ir más despacio, calentando los músculos y esto no incluye solo las piernas, sino principalmente el corazón y poco a poco ir incrementando el ritmo de la marcha. Esto nos proporcionará un mayor rendimiento después, una mayor capacidad de recuperación. Esto supone circular primero por zonas planas a un ritmo suave pero sostenido, para ir adaptando el cuerpo al ejercicio y a la entrega constante de energía de movimiento. Si salimos de primeras a darlo todo nos agotaremos antes y corremos el riesgo de sufrir alguna lesión.
Con el paso del tiempo he ido desarrollando algunas técnicas –y espero desarrollar otras más porque de aprender nunca se termina- para optimizar la marcha en la bici. Una de ellas es el mantener la inercia o el momento generado por la bicicleta durante la marcha. Como ya expliqué, las bicicletas con ruedas grandes, de 29”, generan mayor inercia y esta inercia hay que intentar mantenerla. Por ejemplo, si hacemos un camino de bajada, la fuerza de la gravedad nos ayudará a ir más deprisa; según lo que venga después, intentaremos no frenar sino dejar de pedalear hasta que sea necesario recuperar velocidad. Es algo difícil de explicar, pero que en la práctica se ve como algo natural. Si después de una bajada avistamos una pendiente que deberemos subir, mantendremos la velocidad ganada y emprenderemos la subida justo hasta antes de notar pérdida de velocidad, en cuyo momento deberemos de cambiar de marcha a un piñón más grande (más potencia, menos velocidad) para afrontar el resto de la subida. Claro, cada caso es distinto y hay muchas variables en juego: tipo de terreno, si hay o no curvas, si hay otros bikers cerca, longitud e inclinación de la pendiente. Pero en general, deberemos practicar una y otra vez el cambio de marcha para no perder velocidad. Como ya dije antes, en la bicicleta la inercia es muy importante, ya que ayudará a aliviar la carga del motor, es decir a nuestro propio cuerpo. Por cierto, los cambios de marcha se realizarán cuando no estamos pedaleando con fuerza. La práctica nos demuestra que durante un ascenso podemos cambiar de piñones (normalmente seleccionar otro más grande para tener más potencia) si sincronizamos correctamente la pedalada con el momento de pulsar el cambiador, pero con el cambio de plato no sucede lo mismo necesariamente. Esto se debe a que el desviador está sometido a la tensión del cable y en un caso relajamos dicha tensión para subir de marcha y en el otro la aumentamos.
Otra técnica interesante es la negociación de las curvas por los caminos de tierra. Estamos acostumbrados a ver carreras de motocicletas en circuitos de velocidad donde los motoristas se tiran literalmente al suelo y rozan con sus rodilleras el asfalto. Bien, ¡aquí es justamente al revés! Hay que inclinar el cuerpo hacia el lado contrario al que inclinamos la bicicleta, para compensar y mantener el centro de gravedad en el lugar correcto y no resbalar y caer estrepitosamente. ¿Por qué es distinto el caso de una motocicleta y una bicicleta? Lo primero, las motos de carreras montan ruedas muy gruesas y con superficie redondeada, de modo que no pierdan mucha tracción en las curvas, pero es que además el peso del conjunto moto + biker suele estar por encima de los 200 Kg, de los que el motorista representa solo un 30%. En el caso de una MTB o, para el caso cualquier bicicleta, el ciclista pesa mucho más que la bici y representa entre el 70% y el 80% del peso total, con lo que la postura de conducción del biker afecta muchísimo más en bicicleta que en motocicleta. Si aprendemos bien esta técnica de inclinación compensada podremos tomar las curvas incluso pedaleando –con cuidado de no dar con los pedales en el suelo- y mantener esa inercia incluso durante las curvas.
Respecto al pedaleo propiamente dicho, como ya he comentado
hay una técnica que pocos ciclistas parecen conocer o aplicar, y en este caso
sirve tanto para MTB como para bicicletas de carretera. Me refiero al hecho de
que pedalear no debe ser solamente un movimiento de las piernas manteniendo los
tobillos estáticos y las plantas de los pies perpendiculares al peroné. Se
puede sacar mucho más partido de la pedalada si aprendemos a usar los pies,
empujando con la parte delantera del pie al bajar el pedal y avanzar, al tiempo
que el otro pie tira del pedal (enganchada la zapatilla al mismo) ejerciendo
los pies un movimiento de sube y baja que obliga a cambiar el ángulo unos
grados por encima de los 90° en un momento y otros tantos por debajo, o sea una
vez con los dedos de los pies levantados en ángulo menor de 90° con el peroné y
otra en ángulo mayor que 90° con el peroné. Es decir, ayudamos a las piernas
con los pies. Lo mejor es verlo en acción, para lo cual he preparado un pequeño
vídeo demostrativo. Lo he llamado “pedaleo basculante”. Los resultados son
sorprendentes en cuanto a mejora de la eficiencia. Además ejercitamos otros
músculos más. Al principio nos puede producir agujetas por falta de costumbre,
pero merece la pena perseverar en el intento hasta hacerlo una costumbre.
Cuando afrontamos un puerto o una pendiente prolongada solemos ponernos de pie
en la bicicleta y cogernos con más fuerza del manillar para “aplastar” los
pedales con cada empujón hacia abajo. Bien, aquí estamos ayudando
instintivamente a las piernas con todo el peso de nuestro cuerpo, con las
caderas, haciendo inclinaciones a uno y otro lado hasta superar el puerto… o
hasta cansarnos. Por esto es muy importante llevar guantes, usar puños blandos
en el manillar, adherirnos bien al sillín cuando vamos sentados, usar
zapatillas con calas para engancharnos a los pedales. Al final, la energía se
transmite mejor cuando el contacto biker-bicicleta
es mejor.
Vídeo demostrativo: El Pedaleo Basculante
Vídeo demostrativo: El Pedaleo Basculante
Hay más técnicas de rodaje que vamos desarrollando con el tiempo, de forma instintiva, algunas se usan menos que otras. Por ejemplo soltar el manillar durante unos segundos y liberar tensión en nudillos y manos, pero al hacerlo hay que asegurarse de circular a una velocidad suficiente (para mantener la inercia) sobre terreno liso y seguro.
Aprender a hacer saltos pequeños para evitar obstáculos como raíces o rocas, subir un bordillo (siempre a 90° la rueda respecto del bordillo), estos saltos son conocidos como Bunny Hop (salto del conejo) y para hacerlo bien hay que mover el cuerpo de adelante hacia atrás, basculando y llevándose consigo la bicicleta, bien sujetos al manillar, una vez que levantamos la rueda delantera en movimiento, elevar el cuerpo verticalmente estirando las piernas e inclinarnos hacia adelante, subiendo las plantas de los pies y arrastrando con ese movimiento la rueda trasera.
Para los descensos es muy conveniente disponer de un sillín
con tija telescópica, de modo que podamos bajar el asiento 10 o 12 cm de su
posición habitual. En caso de no disponer de este tipo de tija hay que intentar
estirar piernas y brazos para pasar el culo por detrás del sillín, salvando
zonas blandas donde podríamos golpearnos con el propio sillín. Cuidado de no
exagerar la postura, ya que podríamos conseguir levantar la rueda delantera al
llevar demasiado atrás el centro de gravedad de la bicicleta. Recordar siempre
que nuestro cuerpo es la parte más pesada y por lo tanto decisoria del conjunto
biker/bicicleta. Al bajar se trata de
compensar la inclinación de una pendiente pronunciada y evitar salir volando
por encima del manillar. Al contrario, cuando se trepa una cuesta empinada
tendremos que encontrar el equilibrio echándonos hacia adelante para compensar
la pendiente hacia arriba, pero sin exagerar, ya que si lo hacemos perderemos
tracción al poner demasiado peso en la rueda delantera y muy poco en la
trasera. Cuando transitemos por trialeras y caminos pedregosos debemos mirar
siempre adelante, hacia el lugar al que deseamos ir, sin entretenernos
demasiado en lo que está muy cerca. Lo bonito de la bicicleta de montaña frente
a la de carretera es que hay que tomar decisiones muy rápidas sobre la marcha,
ir muy centrados en los caminos que recorremos y no dudar nunca cuando
afrontamos un sendero complicado. Si dudamos, fallaremos y lo peor será que
perderemos el control, la montura y posiblemente nos hagamos daño. Si no
dudamos pero tampoco conseguimos superar un determinado tramo complicado, lo
más probable es que controlemos bien la situación y no nos pasará nada malo.
Cuando rodamos por el campo podemos encontrarnos muchas
situaciones imprevistas. Desde liebres y demás animales que se nos pueden
cruzar de pronto, hasta ranas y demás alimañas por la noche que se nos quedan “estatuas”
mirando nuestras luces con el riesgo de ser aplastados, por no mencionar
charcos, baches, etc. Por tanto, debemos circular con cuidado, incluso por
senderos habituales que conocemos bien, a veces una grieta producto de la
lluvia de hace un par de días puede provocar un accidente.
Bien, para ser el primer post de este blog creo que he cubierto bastantes temas, sin profundizar en ninguno. A partir de aquí, iré publicando cosas en función del tiempo disponible y espero poder ir subiendo fotos y vídeos a este blog, y compartirlo con la comunidad de bikers de campo y montaña.
Muy buena la explicacion
ResponderEliminarMuchas gracias Luisma
EliminarGran documento
ResponderEliminarGracias Juan !
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